Remplacer des rails, élargir un canal, réparer un pont : le projet de loi-cadre sur les transports présenté mercredi 11 février en conseil des ministres doit permettre de piocher dans la manne autoroutière pour financer la rénovation d’infrastructures délaissées depuis des décennies. Sur fond de disette budgétaire et d’une soif renouvelée pour le train chez les voyageurs, le projet est très attendu par les régions.
Plus consensuel que la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), également présentée cette semaine après plus de trois ans d’attente, ce texte est porté par le ministre des transports, Philippe Tabarot. Mais il n’a pas été cité dimanche dans le catalogue des priorités décliné par Sébastien Lecornu dans son interview à la presse quotidienne régionale.
Pour ses promoteurs, cette loi, qui devait initialement être accompagnée d’une loi de programmation pluriannuelle, doit servir à remplir les objectifs climatiques de la France en favorisant des modes de transport décarbonés.
Les transports constituent le principal secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, pesant en 2024 pour 32 % des émissions du pays, rappelle l’exposé des motifs de la loi. Mais elle doit surtout servir à financer l’entretien et la rénovation des infrastructures dégradées par le vieillissement, les inondations, la sécheresse, et un sous-investissement chronique dans le réseau ferré traditionnel entre 1980 et 2010.
60 milliards d’euros
Objectifs tristement rappelés par la collision meurtrière qui a fait 46 morts en janvier en Espagne, alors que les premiers éléments de l’enquête pointent du doigt la rupture d’un rail avant l’accident. L’Autorité de régulation des transports (ART) a souligné mardi que près de 2 600 kilomètres de voies du réseau ferré structurant (les 17 000 kilomètres qui concentrent 90 % du trafic ferroviaire) avaient déjà atteint leur durée de vie théorique fin 2023.
La « dette grise », c’est-à-dire le besoin de financement pour compenser ce sous-investissement récurrent, est estimée à « 60 milliards d’euros » pour le ferroviaire. C’est le « coût de l’inaction passée », souligne le rapport issu de la vaste concertation « Ambition France Transports » réunie à l’été 2025 par le gouvernement Bayrou, qui a dégagé un certain consensus transpartisan sur le sujet. Entre 2026 et 2031, le besoin d’investissement est estimé à quelque 3 milliards d’euros supplémentaires par an pour mettre à niveau les infrastructures nationales.
Le texte de la loi-cadre compte 19 articles. Il prévoit qu’une partie des recettes issues des concessions autoroutières arrivant à échéance à partir de 2031 soit consacrée au financement de toutes les infrastructures de transport.
Il envisage aussi l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation afin d’augmenter la participation des usagers au financement des gigantesques travaux à prévoir sur les réseaux.
Développer le trafic fluvial
Mesure à laquelle l’association UFC-Que choisir s’oppose en demandant que les décisions de hausses de tarif « restent entre les mains des collectivités locales ». Une indexation automatique conduirait « à des hausses quasi systématiques des billets et abonnements indépendamment des réalités locales, du pouvoir d’achat des ménages ou de la qualité du service rendu », a-t-elle critiqué mardi.
La loi vise aussi à développer le trafic fluvial de fret et le déploiement d’infrastructures de recharge électrique sur les autoroutes. Pour renforcer la sécurité des transports scolaires après la mort d’une adolescente dans un accident en janvier 2005, elle prévoit le renforcement des dépistages de consommation de produits stupéfiants effectués par les employeurs.
Un assouplissement des péages ferroviaires « prenant en compte les enjeux d’aménagement du territoire » est aussi au programme, et la Société des Grands Projets (SGP, ex-Société du Grand Paris) doit recevoir des missions étendues pour gérer le développement des réseaux de services express régionaux métropolitains (SERM) annoncés par Emmanuel Macron.
Par ailleurs, l’article 8 du texte vise à assurer aux passagers la garantie d’arriver à destination quel que soit l’opérateur ferroviaire qui le prend en charge. « Cet article, c’est l’effet boomerang de l’ouverture à la concurrence », juge Pierre Plaindoux, expert transports au cabinet conseil MC2I.
Dans son avis sur le texte, le Conseil économique social et environnemental (CESE) s’est alarmé, de son côté, de « l’absence de vision sur le droit à la mobilité des populations en territoires peu denses et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire ».
