Près de 3 millions de Français peuvent emprunter les transports collectifs urbains sans bourse délier. Sans doute seront-ils plus nombreux encore à l’issue des élections municipales des 15 et 22 mars, tant ont essaimé les propositions pour rendre les transports urbains gratuits, au moins en partie. Pour les plus jeunes à Aix-Marseille (Martine Vassal, divers droite) ou à Toulouse (François Briançon, Parti socialiste, PS), pour tous à Brest (Cécile Beaudouin, La France insoumise), pour les plus de 60 ans à Nice (Christian Estrosi, Horizons), pour ceux ayant des revenus inférieurs à 2 500 euros à Lyon (Jean-Michel Aulas, centre et droite) ou pendant le week-end à Saint-Etienne (Régis Juanico, PS). Et cætera.
Entendre ces candidats en campagne donne l’impression que décider de rendre les transports collectifs gratuits est une révolution, un basculement d’un modèle à un autre, quel que soit le public concerné. C’est en fait l’aboutissement d’un long processus au cours duquel la part payée par l’usager des transports urbains a été réduite à sa portion congrue. Selon la Cour des comptes, qui a consacré un rapport à ce sujet, en septembre 2025, le ratio entre les recettes provenant de la vente de billets et les dépenses d’exploitation, noté « R/D », était de 71 % en 1977 et n’était plus que de 33,1 % en 2019 – si l’on exclut l’Ile-de-France, où elle est de 45,3 %. « Le mur qu’il reste à franchir [pour passer à la gratuité totale] n’est plus très haut », résume Arnaud Passalacqua, professeur d’urbanisme et coprésident du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit.
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