Les autorités de toute l’Europe envisagent de plus en plus d’introduire des limites de vitesse inférieures sur les autoroutes dans le but de réduire les émissions de carbone malgré quelques réticences à savoir si c’est une intervention valable.
Une limitation de vitesse à 100 km/h pendant la journée a déjà été introduite sur les autoroutes néerlandaises en 2019 et certaines régions autrichiennes ont mis en place la même limitation sur leurs autoroutes.
Cela pourrait être étendu davantage car les scientifiques des transports de toute l’Autriche ont annoncé début février leur soutien à une limitation de vitesse à 100 km/h sur les autoroutes comme un fruit à portée de main lorsqu’il s’agit de réduire l’impact environnemental du secteur des transports.
Cela fait suite à des appels similaires de scientifiques et d’activistes allemands suite à la publication d’une étude en janvier par l’agence environnementale du pays qui a révélé qu’une limitation de vitesse à 120 km/h pourrait réduire les émissions du trafic routier de 2,9 %.
Le transport routier représentait un cinquième des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE en 2019, et plus les trois quarts des émissions globales des transports.
“Vous avez besoin de moins de carburant”
Comprendre les réductions d’émissions commence par comprendre le fonctionnement d’un moteur, a déclaré Barbara Laa, chercheuse en transports à l’Université technique de Vienne, à Euronews.
“A des vitesses inférieures, vous avez besoin de moins de carburant car vous avez moins de résistance à l’air”, a-t-elle déclaré. Comme la relation entre la vitesse et la consommation de carburant n’est pas linéaire – si vous doublez votre vitesse, vous doublerez plus que votre consommation de carburant – des vitesses plus élevées entraînent toujours plus d’émissions.
L’Agence internationale de l’énergie s’est déjà prononcée en faveur des limitations de vitesse, affirmant qu’elles peuvent être utilisées pour réduire la demande de pétrole.
Laa n’a pas tardé à ajouter que non seulement une limite de vitesse réduirait les émissions de carbone, mais qu’elle réduirait également la pollution par l’azote, le bruit et les particules et rendrait les déplacements plus sûrs.
La décision du gouvernement autrichien d’imposer une limite de vitesse à 100 km/h dans certaines régions – la ramenant à 130 km/h dans tout le pays – était une tentative de purifier l’air, a déclaré Laa.
Comme l’utilisation de véhicules électriques n’entraîne pas d’émissions, ils sont exemptés de la limite de vitesse inférieure. Mais Laa ne pense pas que ce soit une bonne idée.
“D’un point de vue énergétique, vous avez le même problème pour les véhicules électriques – vous avez besoin de beaucoup plus d’énergie plus vous roulez vite”, a-t-elle déclaré. “Si nous utilisons moins d’énergie, il est alors plus facile de décarboner.”
“Moins d’embouteillages”
Bien que la réduction de la consommation d’énergie des véhicules individuels puisse être claire, la manière dont une limitation de vitesse pourrait jouer à un niveau systémique fait l’objet d’un débat, selon le Dr Giulio Mattioli, scientifique des transports à l’Université technique de Dortmund. Il a déclaré à Euronews qu’il ne s’agissait pas de savoir si une limite de vitesse réduisait les émissions, mais plutôt de combien.
« Si vous réduisez [the speed limit], vous n’aurez pas seulement des vitesses plus lentes pour de nombreux véhicules, vous aurez également un flux plus régulier, moins de congestion et cela pourrait en fait augmenter la vitesse moyenne », a-t-il déclaré. D’autre part, l’augmentation du temps de trajet associée à une limite de vitesse inférieure pourrait inciter les gens à se déplacer plutôt en train, en particulier sur de plus longues distances. En tant que tel, il est difficile de prédire le plein impact d’une limite de vitesse réduite.
Il y a eu des réactions négatives envers les propositions de limitation de vitesse. En octobre 2022, le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a déclaré qu’il ne serait pas possible de mettre en place une limitation de vitesse dans le pays car il n’y avait pas assez de panneaux. D’autres ont affirmé que les réductions d’émissions sont faibles et ne valent donc pas la peine d’empiéter sur la liberté des gens de conduire vite.
2,9% des émissions du trafic routier en Allemagne peuvent sembler un chiffre peu élevé, mais Mattioli a déclaré que cela dépendait de la façon dont on le regardait. Ceux qui tentent de discréditer l’idée doivent simplement trouver “un dénominateur suffisamment grand” pour que les “réductions d’émissions de carbone semblent hors de propos”.
D’après les calculs qu’il a vus, les réductions d’émissions dues à une limitation de vitesse représentent « quelque chose comme 30 à 50 % de l’écart que nous avons actuellement entre les émissions de l’Allemagne et ses objectifs climatiques pour cette année », a-t-il ajouté.
Les limites de vitesse ne suffiront pas
La limite de vitesse de 100 km/h mise en place aux Pays-Bas en 2019 était une tentative de réduire la pollution par l’azote pour répondre aux exigences légales pour les nouveaux projets de construction, mais mesurer l’impact exact de la politique a été difficile en raison de la pandémie de COVID-19, Bert van Wee, un professeur de politique des transports à l’Université de technologie de Delft, a déclaré à Euronews.
“L’effet de la pandémie a été beaucoup plus fort”, a-t-il déclaré en faisant référence aux impacts sur les comportements de voyage.
La bonne mise en œuvre d’une limite de vitesse nécessite également une bonne communication, a-t-il ajouté. “Indiquez clairement aux gens qu’ils économisent de l’argent car leurs véhicules consommeront moins de carburant – ou d’électricité dans le cas des véhicules électriques.”
Il est également important d’adapter le message au pays, à la ville ou à la communauté dans laquelle la limitation de vitesse serait mise en œuvre. Certains préféreront les messages sur le climat, tandis que d’autres pourraient préférer les messages sur la sécurité.
“Nous ne pouvons pas penser que nous résoudrons le problème des émissions de transport uniquement par des limitations de vitesse, car nous ne le résoudrons pas uniquement par des véhicules électriques, ou nous ne le résoudrons pas uniquement par de meilleurs transports publics”, a expliqué Mattioli. “Nous devrons faire toutes ces choses à la fois et même quelques autres afin de réduire les émissions.”
en fait, a conclu Laa, “si nous n’abaissons pas les limites de vitesse, nous devons être plus restrictifs avec d’autres mesures car nous devons toujours arriver à zéro [emissions].”
